अब तक कहानी:
हवाई अड्डे के निजीकरण का तीसरा दौर, जिसमें 11 हवाई अड्डों को पांच बंडल समूहों में बोलियों के लिए खोला जाएगा, एक कदम आगे बढ़ गया है और नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने इसकी सैद्धांतिक मंजूरी और विस्तृत जांच के लिए सार्वजनिक निजी भागीदारी मूल्यांकन समिति (पीपीपीएसी) को एक प्रस्ताव भेजा है। सरकारी अधिकारियों के अनुसार, पांच बंडलों, जिनमें प्रत्येक में मेट्रो और गैर-मेट्रो हवाई अड्डे शामिल हैं, में अमृतसर और कांगड़ा के हवाई अड्डे शामिल हैं; वाराणसी, कुशीनगर और गया; भुवनेश्वर और हुबली; रायपुर और औरंगाबाद; तिरुचि और तिरूपति.
प्रक्रिया क्या है?
एक बार जब पीपीपीएसी अपना मूल्यांकन पूरा कर लेती है और केंद्रीय मंत्रिमंडल योजना पर हस्ताक्षर कर देता है, तो निजी ऑपरेटरों से बोलियां आमंत्रित की जाएंगी, सरकार मार्च 2026 तक निविदा प्रक्रिया शुरू करने की योजना बना रही है।
सालाना 0.1-1 मिलियन यात्रियों को संभालने वाली सभी एएआई (भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण) सुविधाओं में से 11 हवाई अड्डों का चयन किया गया था। भविष्य में यातायात वृद्धि और निवेश आवश्यकताओं के अनुमानों ने तीसरे निजीकरण दौर के लिए सूची को इन शीर्ष प्रदर्शनकर्ताओं तक सीमित कर दिया।
यह विकास छह साल बाद आया है जब 25 हवाई अड्डों के निजीकरण की योजना पहली बार एएआई द्वारा छह हवाई अड्डों के निजीकरण के समापन पर साझा की गई थी, जिसे अदानी समूह ने हासिल किया था। सूत्रों का कहना है कि शेष 14 हवाई अड्डों का निजीकरण अगले दौर में किया जाएगा।
निजीकरण के लक्ष्य राष्ट्रीय मुद्रीकरण पाइपलाइन (एनएमपी) का भी हिस्सा हैं, जिसका उद्देश्य निष्क्रिय पूंजी को अनलॉक करने और अन्य परिसंपत्तियों में पुनर्निवेश करने के लिए परिचालन सार्वजनिक बुनियादी ढांचे का मुद्रीकरण करना है। अगस्त 2021 में लॉन्च किए गए एनएमपी ने वित्त वर्ष 2022 से वित्त वर्ष 2025 तक चार साल की अवधि में ब्राउनफील्ड इंफ्रास्ट्रक्चर संपत्तियों को पट्टे पर देकर ₹6 लाख करोड़ जुटाने का कुल सांकेतिक लक्ष्य निर्धारित किया है।
25 हवाई अड्डों के निजीकरण के माध्यम से हवाई अड्डा क्षेत्र का लक्ष्य ₹20,782 करोड़ या कुल एनएमपी मूल्य का लगभग 4% आंका गया था। कुल मिलाकर, कुल एनएमपी लक्ष्य का 88.3% विभिन्न बुनियादी ढांचा मंत्रालयों द्वारा हासिल किया गया है, जिनमें से सड़क और रेलवे शीर्ष योगदानकर्ता बने हुए हैं, लेकिन विमानन क्षेत्र पिछड़ा हुआ है। केंद्रीय बजट 2025-26 में ₹10 लाख करोड़ वापस लाने के लिए संपत्ति मुद्रीकरण योजना 2025-30 शुरू करने की घोषणा की गई।
हवाई अड्डों का निजीकरण कब शुरू हुआ?
2003 में एनडीए सरकार के तहत हवाई अड्डों का निजीकरण शुरू हुआ। इसने दो ब्राउनफील्ड हवाई अड्डों, यानी दिल्ली और मुंबई हवाई अड्डों के निजीकरण को मंजूरी दे दी, जिसमें 26% एएआई हिस्सेदारी और 74% हिस्सेदारी निजी जेवी भागीदारों के स्वामित्व में थी। दिल्ली 2006 में जीएमआर के नेतृत्व वाले कंसोर्टियम में चली गई, मुंबई उसी वर्ष राजस्व-शेयर मॉडल के आधार पर प्रतिस्पर्धी बोली के माध्यम से जीवीके के नेतृत्व वाले कंसोर्टियम में चली गई। इसके बाद दो ग्रीनफ़ील्ड पीपीपी हवाई अड्डे बने, जिनमें 2004 में बेंगलुरु और हैदराबाद शामिल थे।
2019 में, छह और हवाई अड्डों (अहमदाबाद, लखनऊ, जयपुर, मंगलुरु, गुवाहाटी, तिरुवनंतपुरम) का निजीकरण किया गया, जो सभी अडानी समूह द्वारा जीते गए थे। राजस्व-शेयर मॉडल को प्रति यात्री शुल्क से बदल दिया गया। उदाहरण के लिए, अहमदाबाद हवाई अड्डे पर, अडानी समूह ने निजीकरण के पहले वर्ष, 2020 में एएआई को ₹177 का भुगतान किया, उसके बाद 5% वार्षिक बढ़ोतरी की गई।
निजीकरण के तीसरे दौर के लिए, जो पहली बार हवाई अड्डों को बंडल करने का प्रयास किया जा रहा है, पीपीपीएसी प्रमुख पहलुओं का मूल्यांकन करेगा, जिसमें राजस्व-साझाकरण मॉडल बनाम प्रति-यात्री शुल्क, एक बंडल में मेट्रो और गैर-मेट्रो हवाई अड्डों के बीच क्रॉस-सब्सिडी, और एक इकाई द्वारा प्राप्त हवाई अड्डों की संख्या पर एक सीमा की आवश्यकता शामिल है। यह गैर-वैमानिकी राजस्व धाराओं के लिए इष्टतम भूमि पार्सल का भी आकलन करेगा जिसका उपयोग एयरलाइन और यात्री शुल्क की भरपाई के लिए किया जाता है, और क्या हवाई किराए में एक घटक के रूप में यात्रियों से एकत्र किया गया उपयोगकर्ता विकास शुल्क प्रत्येक हवाई अड्डे के लिए स्वतंत्र रूप से या संयुक्त संपत्ति के रूप में निर्धारित किया जाएगा। इनमें से कुछ कारक यह सुनिश्चित करने के लिए महत्वपूर्ण होंगे कि छोटे शहरों के लिए हवाई यात्रा की लागत सस्ती बनी रहे।
चिंताएँ क्या हैं?
हाल ही में, जब इंडिगो को दिसंबर के पहले दो हफ्तों में लगभग 5,000 उड़ानें रद्द करने के लिए मजबूर होना पड़ा, तो भारत के विमानन क्षेत्र में एकाधिकार के जोखिमों के बारे में व्यापक चिंता व्यक्त की गई। इसी तरह के खतरे अब हवाईअड्डा क्षेत्र में उभर रहे हैं, जहां पिछले पांच वर्षों में एकाधिकार ने लगातार आकार ले लिया है, जिसमें अदानी समूह ने 8 हवाईअड्डे हासिल किए हैं – छह निजीकरण के माध्यम से, इसके बाद मुंबई और नवी मुंबई हवाईअड्डे हैं, जहां इसने जीवीके की हिस्सेदारी हासिल कर ली है।
टेलीकॉम ऑपरेटरों से जुड़े हालिया विवाद पर विचार करें, जिन्होंने नए उद्घाटन किए गए नवी मुंबई हवाई अड्डे पर अपने इन-बिल्डिंग समाधानों के उपयोग की अनुमति देने और सेलुलर सेवाएं प्रदान करने के लिए बुनियादी ढांचे को स्थापित करने के रास्ते के अधिकार से इनकार करने के लिए लगाए गए “जबरन वसूली” शुल्क के रूप में दूरसंचार विभाग से संपर्क किया। इससे पहले, एस्सार ग्रुप, आदित्य बिड़ला ग्रुप, जेएसडब्ल्यू स्टील और ताज ग्रुप जैसे कॉरपोरेट टाइटन्स मुंबई हवाई अड्डे पर अपने व्यावसायिक जेट विमानों को निशाना बनाने और नवी मुंबई में स्थानांतरित होने के लिए कहे जाने पर नाराज हो गए थे।
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एयरलाइंस और यात्रियों दोनों के लिए लागत क्यों बढ़ रही है?
जबकि निजीकरण का उद्देश्य दक्षता में सुधार करना, बुनियादी ढांचे का आधुनिकीकरण करना और एएआई के राजस्व में वृद्धि करना है, यह अक्सर एयरलाइनों और यात्रियों के लिए बढ़ती लागत के बारे में चिंता पैदा करता है, भले ही बुनियादी ढांचे में निवेश बढ़ता है। ये चिंताएं तब और बढ़ जाती हैं जब एक बड़ा एकाधिकार उभर कर सामने आता है, जिससे एयरलाइन ऑपरेटरों के पास सौदेबाजी की शक्ति सीमित रह जाती है और यात्रियों के पास वस्तुतः कोई नहीं रह जाता है।
तिरुवनंतपुरम हवाई अड्डे का उदाहरण लें, जहां, अदानी के निजीकरण के बाद अपने पहले टैरिफ संशोधन के बाद, जिसे हवाईअड्डा आर्थिक नियामक प्राधिकरण (एईआरए) द्वारा अनुमोदित किया गया था, हवाई किराए के हिस्से के रूप में यात्रियों से लिया जाने वाला उपयोगकर्ता विकास शुल्क एक वर्ष के लिए घरेलू यात्रियों के लिए ₹506 से बढ़कर ₹770 हो गया, जिसके बाद बाद के वर्षों में और बढ़ोतरी हुई। विमान लैंडिंग शुल्क में भी तेजी से वृद्धि की गई। पहली बार, आने वाले यात्रियों को ₹330 का उतरने का शुल्क देना पड़ा। उतरने का शुल्क बाद में दिल्ली और मुंबई हवाई अड्डों द्वारा अपने स्वयं के टैरिफ संशोधन के दौरान अपनाया गया था।
इसके अतिरिक्त, नियामक ने गैर-वैमानिकी राजस्व के अपने अनुमान को कम बताने के लिए हवाई अड्डे की खिंचाई की, जिसका उद्देश्य एयरलाइंस और यात्रियों पर लगाए गए क्रॉस-सब्सिडी शुल्क है। एईआरए ने नोट किया कि प्रस्तुत अनुमान एएआई के पूर्व-निजीकरण और पूर्व-कोविड आंकड़ों पर आधारित थे।
आम आदमी की शिकायतों में हवाई अड्डों पर उच्च टैक्सी शुल्क, टर्मिनल भवनों के भीतर भीड़भाड़, व्हीलचेयर तक सीमित पहुंच और पहुंच की चुनौतियों से निपटने के लिए कुली सेवाओं के लिए भुगतान करने के लिए मजबूर होना शामिल है। हवाईअड्डा टैरिफ नियामक निकाय द्वारा सेवा वितरण बेंचमार्क पर हवाईअड्डों का मूल्यांकन करने और इन्हें पूरा नहीं करने पर जुर्माना लगाने का प्रस्ताव करने के साथ एक शुरुआत की गई है। सेवा मानकों में सुरक्षा द्वारों पर प्रतीक्षा समय, चेक-इन समय, सहायता डेस्क की उपलब्धता और टर्मिनलों के बीच यात्रा करने में लगने वाला समय आदि शामिल हैं। यह इन मापदंडों के तीसरे पक्ष के मूल्यांकन और हवाई अड्डे के टैरिफ पर 5% की कटौती के रूप में जुर्माना लगाने की योजना बना रहा है, ताकि इसके परिणामस्वरूप यात्रियों के लिए उपयोगकर्ता विकास शुल्क कम हो सके।
आगे क्या छिपा है?
वर्तमान में केवल लगभग 6% भारतीय हवाई यात्रा करते हैं, जो पहले से ही दुनिया के तीसरे सबसे बड़े विमानन बाजार में विकास की भारी गुंजाइश को उजागर करता है। जबकि सामर्थ्य एक महत्वपूर्ण कारक बनी हुई है, कम प्रवेश दर यह स्पष्ट करती है कि भारत में हवाई यात्रा संतृप्ति से बहुत दूर है। बढ़ती मांग को पूरा करने के लिए, सरकार ने अगले पांच वर्षों में 50 नए हवाई अड्डे बनाने और 163 हवाई अड्डों के मौजूदा नेटवर्क का विस्तार करने का लक्ष्य रखा है। FY2026 तक, भारत के हवाई अड्डों में प्रति वर्ष लगभग 550 मिलियन यात्रियों (mppa) की संयुक्त यात्री-हैंडलिंग क्षमता होने की उम्मीद है, जिसमें नवी मुंबई हवाई अड्डे और आगामी नोएडा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे जैसी नई सुविधाओं को शामिल किया गया है। उद्योग के अनुमान बताते हैं कि हवाईअड्डे की क्षमता को पांच वर्षों के भीतर लगभग 850 एमपीपीए तक बढ़ाने की आवश्यकता होगी। इस वृद्धि को समर्थन देने के लिए सिर्फ नए हवाई अड्डों के अलावा और भी बहुत कुछ की आवश्यकता होगी और यह वित्तीय रूप से मजबूत एयरलाइनों की उपस्थिति पर भी निर्भर करेगा।
प्रकाशित – 04 जनवरी, 2026 05:05 पूर्वाह्न IST
