बेंगलुरू, एक शहर जहां जाम लगा हुआ है और फंसा हुआ है

बीबेंगलुरु की यातायात समस्या लंबे समय से जनता की निराशा का विषय रही है, यात्रियों को भरी सड़कों पर असाधारण संख्या में घंटे बर्बाद करने पड़ते हैं। इसलिए, टॉमटॉम की नवीनतम रिपोर्ट जिसमें बेंगलुरु को दुनिया का दूसरा सबसे भीड़भाड़ वाला शहर बताया गया है, कोई आश्चर्य की बात नहीं है। एक ऐसे शहर के लिए जो खुद को भारत की प्रौद्योगिकी और नवाचार राजधानी के रूप में स्थापित करता है, यह वर्षों की खराब गतिशीलता योजना का अभियोग है।

बेंगलुरु में भीड़भाड़ केवल बढ़ती जनसंख्या या आर्थिक विकास का परिणाम नहीं है। यह नियोजन विकल्पों का परिणाम है जो परिवहन बुनियादी ढांचे को शहर के वास्तव में कार्य करने के तरीके के साथ संरेखित करने में विफल रहा। कर्नाटक परिवहन विभाग के आंकड़ों से पता चलता है कि बेंगलुरु में पंजीकृत वाहनों की संख्या 2020-21 में लगभग एक करोड़ से बढ़कर अप्रैल 2025 में लगभग 1.23 करोड़ हो गई है। यह वृद्धि कुछ प्रमुख समूहों, मुख्य रूप से इलेक्ट्रॉनिक्स सिटी, व्हाइटफील्ड-आईटीपीएल कॉरिडोर और 17 किलोमीटर लंबे आउटर रिंग रोड (ओआरआर) खंड में रोजगार की एकाग्रता के साथ हुई है, जहां लाखों दैनिक कार्यालय यात्री रहते हैं। शहर के सार्वजनिक परिवहन विस्तार में इन गलियारों को शुरू में प्राथमिकता नहीं दी गई थी।

सामूहिक पारगमन की अपर्याप्तता

बेंगलुरु की आवागमन रीढ़ बेंगलुरु मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट कॉरपोरेशन (बीएमटीसी) बनी हुई है, जो 7,067 बसों का संचालन करती है, जो हर दिन लगभग 48 लाख यात्रियों को सेवा प्रदान करती है, जो भारत में किसी भी शहर द्वारा संचालित सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के लिए सबसे अधिक यात्री संख्या है। अपने पैमाने के बावजूद, बीएमटीसी मांग के सापेक्ष सिकुड़ती बेड़े की ताकत, मिश्रित यातायात के कारण धीमी औसत गति और समर्पित बस प्राथमिकता लेन की अनुपस्थिति से जूझ रहा है। बीएमटीसी पर दबाव ने हाल ही में पूर्व इंफोसिस सीएफओ टीवी मोहनदास पई को यह सुझाव देने के लिए प्रेरित किया कि बीएमटीसी को निजी भागीदारी के लिए खोला जाना चाहिए, जिसका परिवहन मंत्री रामलिंगा रेड्डी ने कड़ा विरोध किया, जिन्होंने तर्क दिया कि सार्वजनिक परिवहन को लाभ के लिए नहीं चलाया जा सकता है। जबकि सार्वजनिक-संचालित बस प्रणाली का मंत्री का बचाव वैध है, निरंतर पूंजी निवेश, बस प्राथमिकता बुनियादी ढांचे और बसों की संख्या में वृद्धि के बिना, बीएमटीसी यातायात समस्या का समाधान नहीं कर सकता है।

इसके अलावा, शहर में मेट्रो नेटवर्क इस अंतर को भरने में विफल रहा है। नम्मा मेट्रो का निर्माण 2007 में शुरू हुआ और पहला खंड 2011 में खुला, जिसमें पिछले कुछ वर्षों में नए गलियारे जोड़े गए। हालाँकि इनसे शहर की गतिशीलता में सुधार हुआ, फिर भी बेंगलुरु के प्रमुख रोजगार स्थलों पर विचार नहीं किया गया। यह नियोजन अंतर तब स्पष्ट हो गया जब 2023 में मेट्रो की पर्पल लाइन को व्हाइटफील्ड तक बढ़ा दिया गया। बैंगलोर मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेड (बीएमआरसीएल) के आंकड़ों से पता चला कि एक दिन में लगभग 2.5 लाख से 3 लाख यात्रियों की सवारियों में तत्काल वृद्धि हुई है। अगस्त 2025 में इलेक्ट्रॉनिक्स सिटी के लिए येलो लाइन खुलने के बाद भी इसी तरह की प्रवृत्ति सामने आई, अकेले नई लाइन पर दैनिक बोर्डिंग कुछ ही हफ्तों में 60,000 को पार कर गई। शहरी परिवहन विशेषज्ञों ने बताया है कि शुरुआती मेट्रो कॉरिडोर में अपेक्षाकृत कम यात्री मांग वाले क्षेत्रों को प्राथमिकता दी गई, जबकि प्रमुख रोजगार केंद्रों को एक दशक से अधिक इंतजार करना पड़ा। परिणाम ओआरआर खंड पर दिखाई देता है। शहर का सबसे बड़ा रोजगार विस्तार होने के बावजूद, ओआरआर को परिचालन मेट्रो कनेक्टिविटी के लिए 2027 तक इंतजार करना होगा।

उपनगरीय ट्रेनों की प्रतीक्षा करें

बेंगलुरु को लंबे समय से एक उच्च क्षमता वाली क्षेत्रीय रेल प्रणाली की आवश्यकता है। बेंगलुरु उपनगरीय रेलवे परियोजना को अंततः अक्टूबर 2020 में मंजूरी दे दी गई, जिसमें 148 किमी और 58 स्टेशनों तक फैले चार गलियारों में ट्रेनें संचालित करने की महत्वाकांक्षी योजना थी। यह परियोजना प्रतिदिन लगभग 20 लाख यात्रियों को सेवा प्रदान करने के लिए प्रस्तावित थी। लेकिन हाल ही में परियोजना को खोलने की समय सीमा अक्टूबर 2026 से बढ़ाकर 2030 कर दी गई। इसके अलावा, शहर में अंतिम और पहले मील की कनेक्टिविटी बेहद अपर्याप्त है। साझा ऑटो सेवाएँ प्रतिबंधित हैं, पैदल यात्री बुनियादी ढाँचा असंगत है, और साइकिल चलाने का बुनियादी ढाँचा खंडित है। जबकि कैब और ऑटो एग्रीगेटर्स ने कुछ कमियों को भरने के लिए कदम बढ़ाया है, यात्री पीक आवर्स या तेज किराया वृद्धि के दौरान सेवाओं की अनुपलब्धता की रिपोर्ट करते हैं।

बेंगलुरु में परिवहन नेटवर्क का समग्र विखंडन एक अशक्त बेंगलुरु मेट्रोपॉलिटन लैंड ट्रांसपोर्ट अथॉरिटी (बीएमएलटीए) द्वारा किया गया है। एजेंसियों के बीच परिवहन योजना के समन्वय के लिए एक शीर्ष निकाय के रूप में कल्पना की गई, बीएमएलटीए ने अभी तक एक प्रभावी निर्णय लेने वाले प्राधिकरण के रूप में कार्य नहीं किया है। ऐसा लगता है कि व्यापक गतिशीलता ढांचे में नियामक हस्तक्षेप के बिना, मांग उच्चतम होने पर एग्रीगेटर अविश्वसनीय हो गए हैं।