क्या संकट को रोकने के लिए इंडिगो और अधिक पायलटों को काम पर रख सकती थी?

इस महीने से, इंडिगो का परिचालन अस्त-व्यस्त हो गया क्योंकि हजारों उड़ानें रद्द कर दी गईं। प्राथमिक ट्रिगर नए पायलट आराम और ड्यूटी मानदंडों (चरण II) के लिए एयरलाइन की तैयारी में विफलता थी, जो 1 नवंबर, 2025 को पूर्ण प्रभाव में आया।

ये सख्त आदेश – विशेष रूप से पायलटों की साप्ताहिक आराम अवधि को 36 से बढ़ाकर 48 घंटे करना और रात्रि लैंडिंग की सीमा तय करना – प्रभावी रूप से पायलट घंटों के उपलब्ध पूल को कम कर दिया। कंपनी ने अधिकारियों को सूचित किया कि “गलत निर्णय और योजना संबंधी कमियों” के कारण यह विफलता हुई।

इंडिगो अपने दैनिक परिचालन को 2,300 से लगभग 1,800-1,900 उड़ानों तक अनुबंधित करके वर्तमान संकट का प्रबंधन कर रहा है। यह एक विशिष्ट ‘हार-हार’ परिदृश्य बनाता है: एयरलाइन अपने आउटपुट को सीमित करती है, और यात्रियों को कम कनेक्टिविटी का सामना करना पड़ता है। इंडिगो के प्रभुत्व से यह प्रभाव और भी बढ़ गया है; इसकी बाजार हिस्सेदारी – राजस्व यात्री किलोमीटर में मापी गई – 2015-16 में 40% से कम होकर 2024-25 में 60% से अधिक हो गई है।

इसका निकटतम प्रतिद्वंद्वी, एयर इंडिया, लगभग 14% से काफी पीछे है। अपने स्वयं के विमान की कमी और पैमाने की सीमाओं से जूझ रहे प्रतिद्वंद्वियों के साथ, व्यापक उद्योग बाजार के नेता द्वारा छोड़े गए आपूर्ति अंतर को पाटने के लिए तैयार नहीं है।

क्या इंडिगो अपनी नियुक्ति रणनीति को आसन्न नियामक बदलावों के साथ जोड़कर इस असफलता को टाल सकता था? मिंट की हालिया रिपोर्ट के मुताबिक, एयरलाइन का इरादा अगले दिसंबर तक 900 से अधिक पायलटों को शामिल करने का है, जिसमें फरवरी तक लगभग 150 पायलटों की शुरुआती भर्ती शामिल है। क्या ऐसा पहले भी किया जा सकता था?

संकट को समझने के लिए इंडिगो के बड़े पैमाने पर परिचालन विस्तार पर विचार करें। नीचे दिया गया चार्ट कुल उद्योग पायलटों बनाम कुल उड़ान घंटों में इंडिगो की हिस्सेदारी को दर्शाता है। 2019-20 में, इंडिगो के पास सभी पायलटों का 44.6% था और कुल उड़ान घंटों में 42.1% का योगदान था। 2023-24 तक, इसकी पायलट हिस्सेदारी घटकर 43.6% हो गई, जबकि उड़ान के घंटे बढ़कर 50.9% हो गए।

हालांकि यह कड़ाई से साबित नहीं करता है कि पायलटों पर ‘अत्यधिक काम’ किया जाता है, यह संचालन में काफी भिन्नता का संकेत देता है, लेकिन पायलट कार्यबल गति नहीं पकड़ रहा है।

पूर्व एयरलाइन प्रशिक्षक पायलट और विमानन सुरक्षा सलाहकार कैप्टन ए रंगनाथन इसकी पुष्टि करते हैं। “इंडिगो को अच्छी तरह से पता था कि उन्हें इस साल 1 नवंबर तक अधिक पायलटों को नियुक्त करना चाहिए था। ऐसा नहीं करने के बावजूद, उन्होंने इस साल शीतकालीन कार्यक्रम के लिए मंजूरी के लिए आवेदन किया। उन्होंने वास्तव में उड़ानों की संख्या में वृद्धि की, जिसे डीजीसीए ने मंजूरी दे दी।”

क्या अधिक पायलटों को काम पर रखने से एकमात्र लगातार लाभदायक भारतीय वाहक इंडिगो की आय कम हो जाएगी? इसका उत्तर देने के लिए, हमने पायलट व्यय का विश्लेषण किया। 2023-24 में, इंडिगो ने 5,038 पायलटों पर ₹31,217 मिलियन खर्च किए, जो प्रति पायलट औसतन ₹6.2 मिलियन था।

यह आंकड़ा एयर इंडिया से थोड़ा कम है, फिर भी स्पाइसजेट से अधिक है। नीचे दिया गया चार्ट 2023-24 में प्रति पायलट एयरलाइंस द्वारा किए गए औसत व्यय को दर्शाता है

अगले वर्ष तक 900 नए पायलटों को शामिल करने की योजना के साथ, बैक-ऑफ-द-लिफाफा गणना में लगभग ₹5,500 मिलियन की अतिरिक्त वार्षिक लागत का अनुमान लगाया गया है।

यह अतिरिक्त ₹5,500 मिलियन परिव्यय इंडिगो के कर पश्चात लाभ का केवल 6-8% है, जो 2023-24 में ₹81.6 बिलियन और 2024-25 में ₹72.5 बिलियन था। नीचे दिया गया चार्ट पिछले दशक में आयकर के बाद इंडिगो द्वारा दर्ज किए गए शुद्ध लाभ या हानि को दर्शाता है।

भले ही हम मान लें कि ये नियुक्तियां विस्तार के बजाय सख्ती से अनुपालन के लिए हैं, व्यापार-बंद स्पष्ट है: एयरलाइन को इस असफलता से खुद को बचाने के लिए अपने अधिशेष का 8% से भी कम छोड़ना पड़ा। यह देखना बाकी है कि मौजूदा संकट से वास्तविक नुकसान इस खर्च से अधिक होगा या नहीं।

श्री रंगनाथन के अनुसार, इंडिगो को वास्तव में इन अतिरिक्त नियुक्तियों को पूरा करने के लिए संघर्ष करना पड़ेगा। उन्होंने कहा कि एयरलाइन ने कई वरिष्ठ प्रथम अधिकारियों को कैप्टन के रूप में पदोन्नत करने में देरी की, जिससे पायलटों का पलायन हुआ। उन्होंने इस बात पर भी प्रकाश डाला कि भत्तों में कटौती की गई है।

चार्ट के लिए डेटा नागरिक उड्डयन सांख्यिकी पर हैंडबुक और नागरिक उड्डयन महानिदेशालय द्वारा प्रकाशित अन्य रिपोर्टों से प्राप्त किया गया था।