ब्रिटिश-फ्रांसीसी सुपरसोनिक जेट कॉनकॉर्ड ने अंतरिक्ष के किनारे के इतने करीब उड़ान भरी कि उसे खतरनाक ब्रह्मांडीय तूफानों की निगरानी के लिए एक विशेष विकिरण मीटर ले जाना पड़ा। यदि कॉकपिट उपकरण अलार्म बजाता है, तो पायलट अमीर यात्रियों को अंतरिक्ष विकिरण के उच्च स्तर से बचाने का एकमात्र तरीका मैक 2 को पीछे छोड़ना और नीचे की मोटी हवा में उतरना था। संदर्भ के लिए: मच 1 ≈ 1,235 किमी/घंटा (767 मील प्रति घंटे) मच 2 ≈ 2,470 किमी/घंटा (1,535 मील प्रति घंटे)।60,000 फीट की ऊंचाई पर उड़ते हुए, जो सामान्य यात्री विमान से लगभग दोगुनी ऊंचाई पर है, ब्रिटिश-फ्रांसीसी जेट पृथ्वी के वायुमंडल के लगभग 95 प्रतिशत ऊपर संचालित होता था। यात्रियों ने अंधेरे आकाश के सामने ग्रह के वक्र के दृश्यों का आनंद लिया, लेकिन विमान के चार ओलंपस इंजनों ने इसे ध्वनि की गति से परे धकेल दिया। हालाँकि, उस ऊंचाई पर पतली हवा के कारण विमान सौर मंडल के बाहर से आने वाले उच्च-ऊर्जा आवेशित कणों और सूर्य से अचानक शक्तिशाली विस्फोटों के संपर्क में आ गया।
अंतरिक्ष का मौसम देखना
यूरोपीय विमानन नियमों के अनुसार 15,000 मीटर (लगभग 49,000 फीट) से ऊपर उड़ान भरने वाले विमानों को आयनीकरण विकिरण की निगरानी करने वाले उपकरण ले जाने की आवश्यकता होती है। चूंकि कॉनकॉर्ड नियमित रूप से 50,000 से 60,000 फीट के बीच उड़ान भरता था, इसलिए प्रत्येक ट्रान्साटलांटिक उड़ान के लिए अंतरिक्ष मौसम पर नज़र रखना अनिवार्य हो गया।ऊंचाई, स्थान और सौर गतिविधि के आधार पर विकिरण का स्तर बदल गया। पृथ्वी का चुंबकीय क्षेत्र आवेशित कणों को ध्रुवों की ओर धकेल कर एक प्राकृतिक ढाल के रूप में काम करता है, जिसका अर्थ है कि कॉनकॉर्ड के उच्च-अक्षांश मार्ग, जैसे कि लंदन या पेरिस से वाशिंगटन तक, रियो डी जनेरियो और काराकस के उष्णकटिबंधीय मार्गों की तुलना में अधिक पृष्ठभूमि विकिरण का अनुभव करते हैं।टेकऑफ़ से पहले, ब्रिटिश एयरवेज़ और एयर फ़्रांस के कर्मचारियों को अंतरिक्ष मौसम की रिपोर्ट प्राप्त हुई, लेकिन ऑनबोर्ड विकिरण मीटर को अचानक और अप्रत्याशित सौर कण घटनाओं का पता लगाने के लिए डिज़ाइन किया गया था।फ्लाइट क्रू की रिपोर्ट के अनुसार, यदि सेंसर ने खतरनाक बिंदु तक पहुंचने वाले विकिरण के स्तर का पता लगाया, तो उसने कॉकपिट में दृश्य और ध्वनि दोनों चेतावनी दी। इसके बाद पायलटों ने एक मुख्य लक्ष्य के साथ एक चेकलिस्ट का पालन किया: 47,000 फीट से नीचे उतरना।
सुरक्षा के लिए गति का त्याग
47,000 फीट तक गिरने का मतलब उस प्रदर्शन को छोड़ना था जिसने कॉनकॉर्ड को प्रसिद्ध बनाया। विमान की गति काफी हद तक ऊंचाई पर निर्भर करती थी। मैक 2 को बनाए रखने के लिए, इसे 50,000 फीट और उससे ऊपर की ऊंचाई पर मिलने वाली पतली हवा की आवश्यकता थी। जैसे-जैसे ईंधन जलता गया और विमान हल्का होता गया, कॉनकॉर्ड अपनी यात्रा के दौरान धीरे-धीरे ऊपर चढ़ता गया और अंततः 60,000 फीट तक पहुंच गया।विमान की अधिकतम आधिकारिक क्रूज़ गति मच 2.04 (2,180 किमी/घंटा) थी। 47,000 फीट की ऊंचाई पर, उस गति को बनाए रखने के लिए हवा बहुत मोटी थी। यदि विकिरण चेतावनी ने विमान को नीचे उतरने के लिए मजबूर किया, तो कॉनकॉर्ड को मैक 1.7 या मैक 1.9 से भी तेज चलने के लिए संघर्ष करना पड़ेगा।आपातकालीन प्रक्रिया का पालन करने का मतलब घने, अधिक सुरक्षात्मक निचले वातावरण में जाना था, लेकिन इसने दुनिया के सबसे तेज़ यात्री विमान को धीमा करने के लिए भी मजबूर किया। कॉनकॉर्ड की गति हमेशा भौतिकी के नियमों के साथ सावधानीपूर्वक संतुलन रखती थी। गर्म दिनों में, वायु प्रतिरोध विमान की नाक को 127 डिग्री सेल्सियस तापमान सीमा की ओर धकेल सकता है, जिससे पायलटों को गति को मैक 2.0 या मैक 1.96 तक कम करने के लिए मजबूर होना पड़ सकता है। ब्रह्मांडीय विकिरण संचालन को प्रभावित करने वाला एक और अदृश्य कारक बन गया।
कॉनकॉर्ड के विकिरण स्तर को मापना
भले ही कॉनकॉर्ड में विकिरण चेतावनी मीटर था, सामान्य उड़ानों को खतरनाक नहीं माना जाता था। विमान को एक अजीब स्थिति का सामना करना पड़ा: क्योंकि यह नियमित विमानों की तुलना में बहुत अधिक उड़ान भरता था, इसने तेजी से विकिरण ग्रहण किया, लेकिन इसने हवा में बहुत कम समय बिताया।1996 और 1997 के बीच किए गए एक फ्रांसीसी अध्ययन में पाया गया कि कॉनकॉर्ड को प्रति घंटे लगभग 9.7 यूनिट विकिरण जोखिम प्राप्त हुआ। यह परीक्षण किए गए अन्य विमानों की तुलना में अधिक था। तुलना के लिए, पेरिस से टोक्यो तक की सामान्य लंबी दूरी की उड़ान में प्रति घंटे लगभग 6.6 यूनिट बिजली प्राप्त हुई, जबकि पेरिस से ब्यूनस आयर्स तक कम ऊंचाई वाली उड़ान में प्रति घंटे लगभग 3 यूनिट बिजली प्राप्त हुई।पहले के रिकॉर्ड में भी इसी तरह के परिणाम सामने आए थे। 1976 में, एयर फ़्रांस ने कॉनकॉर्ड उड़ानों को मापा और 772 उड़ानों में प्रति घंटे लगभग 9.9 यूनिट का औसत एक्सपोज़र पाया। वाशिंगटन के लिए उड़ानों का स्तर उच्चतम था, लगभग 14.9 यूनिट प्रति घंटा, जबकि भूमध्य रेखा के करीब गर्म मार्गों का स्तर लगभग 7.8 यूनिट प्रति घंटा था।हालाँकि कॉनकॉर्ड के यात्रियों को सामान्य जेट पर मौजूद लोगों की तुलना में प्रति घंटे अधिक विकिरण प्राप्त हुआ, विमान ने अटलांटिक को बहुत तेजी से पार किया। लंदन से न्यूयॉर्क कॉनकॉर्ड उड़ान में साढ़े तीन घंटे से भी कम समय लगा। कुल विकिरण जोखिम लगभग 30 यूनिट था, जो लगभग डेढ़ छाती एक्स-रे के बराबर था।क्योंकि सामान्य यात्री विमानों को अटलांटिक पार करने में लगभग दोगुना समय लगता है, यात्री विकिरण के संपर्क में अधिक समय बिताते हैं। आज एक नियमित ट्रान्साटलांटिक उड़ान के परिणामस्वरूप अंतरिक्ष में मार्ग और स्थितियों के आधार पर लगभग 50 से 80 इकाइयों का कुल जोखिम हो सकता है।
क्या समताप मंडल में उड़ने की कोई सीमा है?
जो लोग नियमित रूप से कॉनकॉर्ड उड़ाते थे, उनके लिए विकिरण का स्तर सुरक्षित सीमा के भीतर रहा। विमान पर काम करने वाले चालक दल के सदस्यों को आम तौर पर प्रत्येक वर्ष 2 से 5 यूनिट विकिरण जोखिम प्राप्त होता है।ब्रिटिश एयरवेज़ द्वारा दीर्घकालिक जांच से पता चला कि कॉनकॉर्ड पायलट और चालक दल के सदस्य कभी भी प्रति वर्ष 6 इकाइयों से ऊपर नहीं गए। यह प्रति वर्ष 20 इकाइयों की कानूनी सुरक्षा सीमा से काफी कम था और सामान्य लंबी दूरी की उड़ानों पर चालक दल द्वारा प्राप्त जोखिम के समान था, जिन्होंने हवा में बहुत अधिक समय बिताया था।आज, यात्री विमान कॉकपिट में विकिरण चेतावनी मीटर नहीं रखते हैं। इसके बजाय एयरलाइंस विकिरण जोखिम का अनुमान लगाने के लिए कंप्यूटर सिस्टम, पिछली उड़ान की जानकारी और अंतरिक्ष मौसम रिपोर्ट का उपयोग करती हैं। कॉनकॉर्ड अद्वितीय था क्योंकि यह वायुमंडल के किनारे पर संचालित होता था। समय से आगे बढ़ने के लिए बनाए गए विमान के लिए, सौर विकिरण तूफान से इसकी सबसे अच्छी सुरक्षा सरल थी: धीमी गति से उड़ें और नीचे उड़ें।कॉनकॉर्ड 1976 से 2003 तक व्यावसायिक रूप से संचालित हुआ और विमान के सेवानिवृत्त होने के बाद 2003 में सभी यात्री सेवाएं समाप्त हो गईं।बढ़ती लागत, गिरती मांग और सुरक्षा चिंताओं सहित कई कारकों के कारण कॉनकॉर्ड ने उड़ान बंद कर दी। 2000 एयर फ़्रांस फ़्लाइट 4590 दुर्घटना, जिसमें विमान में सवार सभी 109 लोग और ज़मीन पर चार लोग मारे गए, ने विमान में जनता के विश्वास को नुकसान पहुँचाया। हालाँकि बाद में सुरक्षा में सुधार किए गए, लेकिन महंगी सुपरसोनिक यात्रा की मांग में गिरावट आई, खासकर 2001 में 11 सितंबर के हमलों के बाद वैश्विक हवाई यात्रा में बड़ी गिरावट आई। कॉनकॉर्ड को संचालित करना भी महंगा था क्योंकि इसमें बड़ी मात्रा में ईंधन का उपयोग होता था, इसके लिए महंगे रखरखाव की आवश्यकता होती थी, और इसके पुराने विमान को संभालना कठिन हो जाता था। इसके अलावा, सख्त ध्वनि नियमों के कारण यह सीमित हो गया कि यह अपने तेज़ ध्वनि उफान के कारण कहाँ उड़ सकता है।
