भारतीय विमानन की विश्वसनीयता पहले से ही संदिग्ध है। किसी दुर्घटना की रिपोर्ट को लीपापोती करने से, यह केवल धारणा को बढ़ावा देगा’ | फोटो क्रेडिट: गेटी इमेजेज/आईस्टॉकफोटो
12 जून, 2025 को, एयर इंडिया AI 171 पर सवार 241 यात्री, अहमदाबाद, गुजरात में उड़ान भरने के तुरंत बाद एक भीषण दुर्घटना में मारे गए। वहाँ एक जीवित यात्री था. ज़मीन पर मौजूद उन्नीस लोगों की जान चली गई, जिससे वाणिज्यिक विमानन में प्रवेश के बाद से यह बोइंग 787 ड्रीमलाइनर की पहली दुर्घटना बन गई। 1,175 से अधिक ड्रीमलाइनर विभिन्न एयरलाइनों के साथ उड़ान भर रहे हैं, जो प्रतिदिन औसतन 12 घंटे उड़ान भरते हैं। दुर्घटना के बाद से, ड्रीमलाइनर टेक-ऑफ के दौरान एक भी इंजन विफलता के बिना दो मिलियन घंटे से अधिक समय तक उड़ान भर चुके हैं। एयरलाइन परिचालन के इतिहास में, उड़ान भरते समय दोहरे इंजन की विफलता के बहुत ही कम मामले सामने आए हैं। 4 नवंबर, 2025 को यूपीएस एमडी-11 से जुड़ी दुर्घटना एक दुर्घटना है, जो इंजन अलग होने के कारण हुई थी। इस दुर्घटना के बाद, यूएस नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (एनटीएसबी) ने दैनिक ब्रीफिंग के साथ प्रासंगिक जानकारी जारी की – कुछ ऐसा जो भारत में कभी नहीं होता है।
दुर्घटना के बाद से, इलेक्ट्रॉनिक मीडिया और सोशल मीडिया YouTubers डर का माहौल बनाने के लिए दूरगामी सिद्धांत फैला रहे हैं और बोइंग 787 के सुरक्षा मानकों पर भी सवाल उठा रहे हैं। जो फैलाया जा रहा है वह सच्चाई से ध्यान भटकाने वाला है और भारत सरकार के नागरिक उड्डयन मंत्रालय (MoCA) ने अंतिम जांच रिपोर्ट जारी करने में देरी करके अपने हाथों में खेल खेला है। यथाशीघ्र एक “पारदर्शी” रिपोर्ट लाने का वादा, जिसकी घोषणा विमानन मंत्री ने दुर्घटना के अगले दिन की थी, एक और बयान प्रतीत होता है जिसे कालीन के नीचे दबा दिया गया है – जैसा कि भारत में सभी विमानन दुर्घटना रिपोर्टों के लिए आदर्श है।
यहाँ कालक्रम है. दुर्घटना 12 जून, 2025 की दोपहर को हुई थी। एएनआई की रिपोर्ट के अनुसार, फ्लाइट रिकॉर्डर में से एक 13 जून, 2025 को एक इमारत की छत से बरामद किया गया था, जहां विमान दुर्घटनाग्रस्त हुआ था। दूसरा फ्लाइट रिकॉर्डर 16 जून, 2025 को मलबे से बरामद किया गया था। दिल्ली में विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) लैब ने 25 जून, 2025 तक डेटा डाउनलोड किया और एक्सेस किया। एएआईबी की प्रारंभिक रिपोर्ट 12 जुलाई, 2025 को जारी की गई थी। लेकिन यह रिपोर्ट अस्पष्ट थी और इसने उत्तर देने की तुलना में केवल अधिक प्रश्न पैदा किए।
‘खतरे का आभास’, एक रहस्यमय आदेश
जिस बात ने कई लोगों का ध्यान नहीं खींचा है, वह है गृह मंत्रालय (एमएचए) का आदेश, जो खुफिया एजेंसियों द्वारा पहचाने गए खतरे की धारणा के आधार पर, एएआईबी के प्रमुख को 24X7 आधार पर ‘एक्स श्रेणी कमांडो सुरक्षा’ प्रदान करने के लिए है। यह लेखक 1973 से अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड और वायु दुर्घटना जांच शाखा (एएआईबी)-यूनाइटेड किंगडम की हवाई दुर्घटना जांच का अनुसरण कर रहा है और उसने कभी भी किसी दुर्घटना जांचकर्ता को कमांडो सुरक्षा की आवश्यकता के बारे में नहीं देखा है। यह आदेश पहली उड़ान रिकॉर्डर की बरामदगी के ठीक तीन दिन बाद 16 जून से प्रभावी था। ऐसा प्रतीत होता है कि एमएचए और एमओसीए उन तथ्यों से अवगत थे जो जनता के सामने प्रकट नहीं किए जा रहे हैं।
यदि विमानन मंत्रालय दुर्घटना के निष्कर्षों के प्रति पारदर्शी होता तो चारों ओर फैलाए जा रहे अजीब सिद्धांतों और बेतुकी अटकलों से बचा जा सकता था। टेक-ऑफ रोल शुरू होने से लेकर दुर्घटना के समय तक, जब रिकॉर्डिंग बंद हो जाती है, एआई 171 के कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सीवीआर) रीडआउट को सीधे जारी करने की आवश्यकता थी – केवल एक मिनट और 40 सेकंड। प्रारंभिक दुर्घटना रिपोर्ट में एक गूढ़ वाक्य, “आपने ऐसा क्यों किया… मैंने ऐसा नहीं किया” – पायलटों के बीच बातचीत में – केवल सभी बेबुनियाद सिद्धांतों में जोड़ा गया।
डेटा क्या दिखाएगा
प्रारंभिक रिपोर्ट से, यह स्थापित किया गया था कि उड़ान भरने वाला पायलट सह-पायलट था और निगरानी करने वाला (सह-पायलट कर्तव्य निभाने वाला) कैप्टन था। एयर इंडिया की प्रक्रिया में यह अनिवार्य है कि टेकऑफ़ निर्णय की गति प्राप्त होने तक कैप्टन थ्रस्ट लीवर को संभाले। सहपायलट नियंत्रण संभालता है। इस गति की कॉल (ऑटोकॉल) पर, कप्तान अपने हाथों को थ्रस्ट लीवर से हटा देगा। प्रारंभिक रिपोर्ट के आधार पर, सीवीआर पर निम्नलिखित कॉल रिकॉर्ड की जानी चाहिए थीं: 155 किलोमीटर (रिपोर्ट में 08:08:35) की रोटेशन गति पर, कॉल ‘रोटेट’ होनी चाहिए थी। रिपोर्ट में उल्लेख किया गया है कि लिफ्ट-ऑफ 08:08:39 पर थी और जब अल्टीमीटर ऊंचाई में वृद्धि दिखाता है तो ‘पॉजिटिव रेट कॉल’ होनी चाहिए थी। ये कॉल कैप्टन की होगी जो पायलट मॉनिटरिंग कर रहा था. प्रारंभिक रिपोर्ट एक बयान के साथ आती है कि नंबर 1 ईंधन नियंत्रण स्विच और नंबर 2 ईंधन नियंत्रण स्विच एक के बाद एक, दो सेकंड में कट-ऑफ में परिवर्तित हो गए। इससे इंजनों को ईंधन की आपूर्ति बंद हो जाएगी – ईंधन शट-ऑफ वाल्व बंद हो जाएंगे और इंजनों में ईंधन की आपूर्ति बंद हो जाएगी।
उड़ान में एक प्रमुख नियम यह है कि किसी बड़ी आपात स्थिति की स्थिति में, कप्तान को सह-पायलट से नियंत्रण लेना चाहिए, साथ ही सह-पायलट को पायलट निगरानी कर्तव्यों पर वापस लौटना होगा और गैर-सामान्य चेकलिस्ट को पूरा करना होगा जिसे कप्तान बुलाएगा। एआई 171 की दुर्घटना में, 08:08:44 पर कैप्टन की तत्काल कॉल – जब दोनों इंजन बंद हो गए – “मेरे नियंत्रण” होनी चाहिए थी और सह-पायलट की तत्काल प्रतिक्रिया “आपके नियंत्रण” होनी चाहिए थी। क्या ये कॉल सीवीआर पर रिकॉर्ड की गईं? एएआईबी की टीम में एक अनुभवी बोइंग 787 परीक्षक पायलट है, जिसने अनिवार्य कॉल आउट और प्रक्रियाओं का पालन किया होता तो इसकी पहचान कर ली होती। यदि ऐसा था, तो यह धारणा कि इंजन ‘विद्युत शक्ति विफलता’ या ‘सॉफ़्टवेयर विफलता’ (जो सोशल मीडिया पर सिद्धांत और अटकलें हैं) के कारण बंद हो गए, को दुर्घटना का एक कारक माना जा सकता है। बोइंग 787 के ईंधन नियंत्रण स्विच किसी सॉफ़्टवेयर या विद्युत शक्ति की गड़बड़ी के कारण नहीं चल सकते। वे स्प्रिंग-लोडेड स्विच हैं जिन्हें भौतिक रूप से ‘रन’ गेट से उठाना होता है, पीछे ले जाना होता है और ‘कट-ऑफ’ गेट में गिराना होता है। इंजनों को पुनः आरंभ करने के लिए ‘रन’ की दिशा में आगे बढ़ने के लिए उसी प्रक्रिया का पालन करना होगा जिसमें ‘कट-ऑफ’ गेट से स्विच को हटाना, आगे बढ़ना और ‘रन’ गेट में गिराना शामिल है। डिजिटल फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (डीएफडीआर), साथ ही सीवीआर का एरिया माइक (जो कॉकपिट में सभी परिवेशीय ध्वनियों को रिकॉर्ड करेगा) इसे स्पष्ट रूप से रिकॉर्ड करेगा। बोइंग 787 परीक्षक को इसकी जानकारी होगी, उसने सीवीआर को सुना होगा, और डीएफडीआर रीडआउट को देखा होगा।
डीएफडीआर प्रत्येक नियंत्रण स्तंभ की गति और नियंत्रण विक्षेपण को भी रिकॉर्ड करेगा। यह आसानी से पहचाना जा सकता है कि टेक-ऑफ के दौरान और इंजन विफलता के बाद सेगमेंट का नियंत्रण कौन संभाल रहा था। पाठकों को यह जानना चाहिए कि कॉकपिट उपकरण प्रस्तुतियों में कौन सी प्रणालियाँ काम करती हैं और कौन सी प्रणालियाँ काम नहीं करेंगी। जबकि बैटरी और रैम एयर टर्बाइन (आरएटी) से सीमित बिजली की आपूर्ति केवल कैप्टन के उपकरण पैनल और इंजन अग्नि सुरक्षा जैसी आवश्यक वस्तुओं तक ही आपूर्ति को सीमित करती है, उदाहरण के तौर पर – सह-पायलट के सामने का उपकरण पैनल खाली हो जाता है। यह एक प्रमुख कारण है कि कप्तान को तुरंत नियंत्रण अपने हाथ में लेना चाहिए क्योंकि सह-पायलट के पास उसके सामने कुछ भी उपलब्ध नहीं होगा। यदि सीवीआर ने कप्तान द्वारा नियंत्रण के सकारात्मक अधिग्रहण का संकेत नहीं दिया, तो तथ्य बहुत स्पष्ट हो जाते हैं। क्या यही कारण है कि गृह मंत्रालय के खुफिया विभाग ने माना कि एएआईबी प्रमुख को खतरा है?
जो नुकसान हो रहा है
तथ्यों की पहचान करने और पारदर्शी रिपोर्ट जारी करने में 100 दिन से अधिक का समय नहीं लगता है। भारतीय विमानन की विश्वसनीयता पहले से ही संदिग्ध है। किसी दुर्घटना की रिपोर्ट को लीपापोती करने से, यह केवल धारणा को बढ़ावा देगा। एनटीएसबी, एएआईबी-यूके और बोइंग डीएफडीआर और सीवीआर रीडआउट से अवगत हैं। अमेरिकी संघीय विमानन प्रशासन और जिन देशों में बोइंग 787 उड़ाए जाते हैं, वहां के विमानन नियामकों ने विमान को मंजूरी दे दी है। MoCA के लिए अच्छा होगा कि वह इस धारणा को बदल दे कि कोई ‘इलेक्ट्रिकल/सॉफ्टवेयर समस्या’ थी जिसके कारण दुर्घटना हुई और तुरंत जांच रिपोर्ट जारी की जाए। मंत्रालय इसमें जितनी देर करेगा, पायलटों के तनावग्रस्त होने और कॉकपिट में 100 प्रतिशत रहने के बजाय इस खतरे की आशंका में व्यस्त रहने का खतरा उतना ही अधिक होगा।
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कैप्टन ए. (मोहन) रंगनाथन एक पूर्व एयरलाइन प्रशिक्षक पायलट और विमानन सुरक्षा सलाहकार हैं। वह भारत के नागरिक उड्डयन सुरक्षा सलाहकार परिषद (CASAC) के पूर्व सदस्य भी हैं
प्रकाशित – 10 नवंबर, 2025 12:16 पूर्वाह्न IST
